Der Master mag den Kick-down
Seit dem Spätsommer vergangenen Jahres ist der Renault Master in einer aktualisierten Form auf den Markt. Die Nutzfahrzeug-Redaktion der bauhandwerk fuhr den Transporter mit der 121 Kilowatt starken Topmotorisierung in der Treibstoff sparenden Energy-Ausstattung zur Probe.
Effiziente Motoren, aktualisiertes Design und neue Assistenzsysteme kennzeichnen den modernisierten Renault Master. So erkennt man die aktualisierte Variante des Transporters an dem von den Renault Pkw-Modellen übernommenen Markengesicht mit dem großen, aufrecht platzierten Markenemblem vor einem dunklen Hintergrund.
Maßgeschneidert für viele Aufgaben
In mehr als 350 Varianten bietet Renault den Transporter an: In drei Radständen von 3,18 bis 4,33 m und vier Längen von 5,05 bis 6,85 m sowie in drei Laderaumhöhen von 1,7 bis 2,14 m. Neu im Programm sind die L4H2- und L4H3-Kastenwagenvarianten mit Heckantrieb und einfacher Bereifung an den Antriebsrädern. Wir fahren allerdings die Variante L2H2, also mit mittlerem Radstand und hoher Dachhöhe. Er bietet eine Laderaumlänge am Boden von 3083 mm und eine Laderaumhöhe von 1894 mm. Als Sonderausstattung verfügt unser Testwagen über ein Laderaumschutzpaket mit Holzverkleidungen der Seitenwände, einem Holzboden und zusätzlichen Verzurrösen an den Wänden. Die Nutzlast beträgt 1620 kg.
Sparsam oder kraftvoll
Soviel zum Nutzwert des Renault Master. Spannender ist der Antrieb: Als Motorisierungen für den Master stehen vier Turbodieselaggregate mit 2,3 Liter Hubraum in den Leistungsstufen von 81, 92, 99 und 121 kW an. Wir fahren die Topmotorisierung, den dCi 165 mit 121 kW (oder 165 PS). Das klingt nach viel Power – bei unserer ersten Fahrt haben wir davon allerdings erstmal kaum etwas gemerkt, der Master fuhr sich, als wenn er von einem deutlichen schwächeren Motor angetrieben würde. Bis wir bei einem Überholvorgang auf der Autobahn das Gaspedal voll durchgedrückt und plötzlich die ganze Kraft des mit zwei hintereinander geschalteten, unterschiedlich großen Turboladern ausgerüsteten Diesels gespürt haben. Die Erklärung für diesen „Kick-down“ fanden wir im Handbuch: Unser Testwagen ist mit dem „Energy“-Paket ausgestattet. Es umfasst nicht nur eine Start/Stopp-Automatik, sondern auch ein „Energy Smart Management“ zur Rückgewinnung von Bewegungsenergie. Dazu gehört auch ein Eco-Fahrprogramm, dass über einen Schalter im Cockpit aktiviert wird. Hierüber lässt sich der Verbrauch, der im „regulären“ Betrieb laut Herstellerangaben bei 6,9 Litern liegt, um bis zu zehn Prozent senken. Dabei werden Motorleistung und Drehmoment gedrosselt und die Leistung der Klimaanlage zurückgefahren. Dieser Fahrmodus lässt sich durch das Durchdrücken des Gaspedals kurzfristig aufheben – oder eben, indem man den Schalter im Cockpit deaktiviert. Dann steht die volle Leistung von Anfang an zur Verfügung. Wird der Transporter nur mit geringer Zuladung gefahren, reicht die Leistung im Eco-Modus völlig aus, und man spart Treibstoff. Will man aber einen Anhänger ziehen oder die Nutzlast ausschöpfen, deaktiviert man den Spar-Modus – man hat quasi zwei Motorisierungen für unterschiedliche Transportaufgaben in einem. So lassen sich die Betriebskosten effektiv senken, was durch die langen Wartungsintervalle von 40 000 Kilometern noch unterstützt wird.
Viele Assistenzsysteme ab Werk
Ab Werk ist der Transporter mit einem lastabhängig reagierenden elektronischen Stabilitätsprogramm ausgerüstet, das den Beladungszustand des Master in die elektronischen Regelvorgänge mit einbezieht. Für das sichere Vorankommen auch auf schwierigem Untergrund wie Schnee, Matsch und Sand verfügt der Master außerdem über eine erweiterte Traktionskontrolle. Eine Berganfahrhilfe vereinfacht gerade bei voll beladenem Fahrzeug das Anfahren an Steigungen. Schließlich ist für den Master auch ein Anhängerassistent verfügbar. Sobald er ein Aufschaukeln des Anhängers registriert, greift die Elektronik durch das gezielte Abbremsen des Zugfahrzeugs ein. Gleichzeitig regelt sie das Motormoment so weit zurück, bis sich der Anhänger wieder stabilisiert. Aber höhere Sicherheit benötigt nicht immer komplexe Elektronik: Renault hat die Sonnenblende des Beifahrers mit einem zusätzlichen Weitwinkel-Innenrückspiegel ausgestattet. Klappt der Fahrer die Blende runter, vergrößert er den seitlichen Blickwinkel auf der Beifahrerseite und hilft so, andere Fahrzeuge, Hindernisse oder Personen im toten Winkel zu entdecken.
Autor
Dipl.-Ing. Olaf Meier studierte Maschinenbau und arbeitet seit 2001 als freier Fachjournalist. Er lebt in Mönchengladbach und schreibt unter anderem als Autor für die Zeitschrift bauhandwerk.
