Der Transporter „Proace Max“ von Toyota im Test

Den Toyota „Proace Max“ gibt es in zahlreichen Karosserieformen: als Kastenwagen, Pritsche, Doppelkabine, mit Kipper und als Fahrgestell. Im September 2024 wurden erste Kastenwagen ausgeliefert. Zusätzlich wird der „Proace Max“ künftig ab Werk auch als Einseiten- und Dreiseitenkipper erhältlich sein. Bereits jetzt bestellbar sind Pritschenwagen in zwei Fahrzeuglängen. Sowohl die Kastenwagen als auch die Pritschenwagen gibt es als Einzel- und als Doppelkabine: Durch eine zweite Reihe mit vier Sitzplätzen erhöht sich die Kapazität der Doppelkabine auf insgesamt sieben Sitze.

Wir haben den „Proace Max“ von Toyota in zwei Varianten getestet: der linke Transporter ist ein Stromer, der rechte ein Dieselfahrzeug
Foto: Jens Kathmann

Als Kastenwagen gibt es den „Proace“ in sechs verschiedenen Konfigurationen: zwei Radstände (3450 und 4035 mm), drei Längen (5413, 5998 und 6363 mm) und drei Höhen (2254, 2524 und 2764 mm). Das ­Laderaumvolumen beträgt 10 bis 17 Kubikmeter, ­damit ist genügend Platz für bis zu fünf Europaletten vorhanden. Als Vergleich: Der „Proace Max L4H3“ bietet rund dreimal so viel Laderaumvolumen wie das mittelgroße Toyota-Modell „Proace“, das als „L2“-­Variante 6,6 Kubikmeter fasst.

Das zulässige Gesamtgewicht beträgt je nach ­Fahrzeugkonfiguration zwischen 3300 und 3500 kg für die Dieselmodelle und zwischen 3500 und 4250 kg für die batterieelektrischen Varianten. Der elektrische „Proace Max“ ist mit einer Nutzlast von bis zu 1,5 Tonnen und einer Anhängelast von 2400 kg nach ­Toyota-Angaben der Beste in seiner Klasse. Mit ­Dieselantrieb beträgt die maximale Nutzlast ebenfalls bis zu 1,5 Tonnen und die Anhängelast bis zu 3000 kg­, abhängig von der gewählten Variante.

Hilfreicher Griff an den Ladenraumtüren

Die Griffe sind sehr stabil und haben einen robust wirkenden Kunststoffüberzug.
Foto: Jens Kathmann

Als Testwagen standen der „Proace Max“ rein batterie­elektrisch in Anthrazit als „L4H3“ und in Weiß als „L3H2“ mit dem 180-PS-Dieselmotor zur Verfügung. Beide hatten die Ausstattungsvarianten „Comfort“, einen digitalen Rückspiegel und eine Heckkamera. Die Hecktüren öffnen sich durch Lösen der Arretierung bis zu 270°. Im kleineren weißen „Proace Max“ war an beiden Laderaumtüren jeweils an einer Seite ein Griff befestigt. Dieser ist sehr hilfreich beim Ein- und Aussteigen. Denn die Laderaumkante liegt, je nach Ausstattung und Beladung, zwischen 54 und 60 cm hoch und hat keine Trittstufe. Die Griffe sind sehr stabil, haben einen haptisch angenehmen, robust wirkenden Kunststoffüberzug und sind serienmäßig dabei.

Das Fahrerlebnis von Diesel- und E-Variante war ­unterschiedlich. Der weiße Testdiesel in „L3H2“ hatte muntere 180 PS mit Automatikgetriebe, die das leere Fahrzeug kräftig beschleunigten. Der Diesel-„Max“ kam angenehm leise rüber. Seine Automatik ­schaltete ohne zu ruckeln, er ließ sich gut und leicht lenken sowie durch Kurven sicher steuern. Zahlreiche Assistenzsysteme stehen zur Verfügung, viele auch schon serienmäßig. Der Spurhalteassistent war gut zu ­spüren und mit Betätigen des Blinkers leicht zu überwinden, etwa beim Spurwechsel.

Gute Reserven für Sprints

Die 110-kWh-Batterie liefert einen Drehmoment von 410 Nm. Damit hat der „Proace-Max“ nicht nur Power beim Start, sondern auch gute Reserven für Zwischensprints, etwa beim Überholen. Bei 130 km/h ist er abgeregelt. Bis zu 420 km soll seine Reichweite betragen, die WLTP-Homologation liegt noch nicht vor. Er kann mit bis zu 150 kW per DC geladen werden.

Um auch beim Bremsen sparen zu können, gibt es vier verschiedene Rekuperationsstufen zu den drei möglichen Fahrmodi Eco, Normal und Power. Bei der Rekuperation wird über das Bremssystem Energie zurückgewonnen, etwa wenn bergab gefahren wird. Der so gewonnene Strom fließt in die Batterie zurück.

Viele Aufbauten und Einbauten möglich

Auch durch die Kooperation mit Stellantis ist für ­viele Aufbau-, Ausbau- und Einbauunternehmen die ­Karosserie bekannt und die Lösungen dürften für die Geschwister von Citroen „Jumper“, über Fiat „Ducato“, Opel „Movano“ bis Peugeot „Boxer“ auch in den ­Toyota „Proace Max“ passen. So ist das verfügbare Angebot bereits zum Toyota-Marktstart groß.

Etwa 90 Prozent der in Europa verkauften großen Transporter sind laut Toyota umgebaut oder mit ­Zubehör ausgerüstet. Und weiter heißt es: „Dies kann von einfachen Firmenlackierungen, Innenverklei­dungen und Kühlsystemen bis hin zu kompletten Um- und Aufbauten an der Karosserie reichen, die den spezifischen Anforderungen des jeweiligen Unternehmens entsprechen.“

15 Jahre Toyota-Relax-Garantie

In der Ausstattungsvariante „Comfort“ muss sich der Fahrer an die Sicht auf einen digitalen Rückspiegel gewöhnen
Foto: Jens Kathmann

Toyota gibt nach Ablauf der dreijährigen Herstellergarantie eine Anschlussgarantie von zwölf Monaten pro 15 000 km nach jedem Servicetermin. „Für bis zu 15 Jahre (ab Erstzulassung) oder 250 000 km – je nachdem, was zuerst eintritt.“ Das gilt, wenn die vorge­sehenen Services regelmäßig und ohne Unterbrechung bei Toyota durchgeführt werden.

Der „Proace-Max“- Kastenwagen mit Elektroantrieb wird im Stellantis-Werk in Gliwice (Polen) gebaut, die Dieselversionen und die anderen elektrischen ­Varianten werden in Atessa (Italien) produziert. Der ­kleinste Max-Diesel „Duty L2H1“ mit 120 PS und 6-Gang-Schaltgetriebe als Kastenwagen kostet ab 34 850 Euro zzgl. MwSt.

Wasserstoff bei Toyota kein Thema

Obwohl im Stellantis-Angebot für die mittleren und großen Transporter auch Wasserstoffvarianten zur Verfügung stehen, verzichtet Toyota vorerst darauf, diese nachhaltige Antriebsform mit schnellen Ladezeiten seinen Kunden anzubieten. Ein Statement dazu war weder bei der Fahrvorstellung in den Niederlanden noch auf der Messe in Hannover zu bekommen. 

www.toyota.de/neuwagen/proace

Autor

Dipl.-Betriebswirt (FH) Jens Kathmann ist freier Journalist. Er lebt und arbeitet in Karlsruhe.